A motorgumi felépítése

Gumikeverékek.

A motorgumit sok különböző anyagból gyúrják össze, az ideális keverék arány megtalálása rendkívül hosszadalmas és költséges. Számítógépes szimulációval a tervezés ugyan felgyorsítható, de az éles tesztelés nem maradhat el. Az átlaghoz képest olcsó gumiknál leginkább a tesztelési fázissal és a felhasznált anyagok minőségével spórolnak.

Az alapanyag a természetes illetve mesterséges gumi. Ehhez kevernek szilika adalékot (kb. 20-30%) mely a rugalmasságot és a tapadást szolgálja. Túlzott mértékű aránya azonban instabillá, nyúlóssá teszi a gumit, ráadásul nagyon gyorsan öregedne.

Nélkülözhetetlen alapanyag a kb. 50-60 féle korompehely közül egy meghatározott adag. Ezek segítenek összetartani az alkotóelemeket. Miatta lesz koszos fekete a kezed, ha megsimogatsz egy gumit.

Silan néven élettartam befolyásoló adalék is kerül a keverékbe. Főleg versenygumiknál jellemző a kékes árnyalat, ebben az esetben ennek az anyagnak a kicsapódásáról van szó, nem a gumi megégéséről. A minta nélküli (slick) gumikat összetételük miatt egy éven belül fel kell használni.

Régebben igaz volt, hogy egy motorgumi vagy tapad, de cserébe nagyon gyorsan elkopik. Vagy tartós, de akkor nem tapad. A kifinomult tervezési és gyártási folyamatoknak köszönhetően azonban ez az állítás már csak részben igaz. Különböző technikákkal egyre rugalmasabban, sokrétűen felhasználható abroncsok gyárthatóak. Lássuk, melyik gyártó mit ajánl:

A Michelin Pilot Road 5 modellje például az egyik legkorszerűbb technológiákat felsorakoztató sport-túra abroncs. Futófelületének keveréke több komponensű. Középen keményebb, míg a széleken, vállrészeken lágyabb a keverék. A mintázat a sportos Power RS és a nagy sikerű Pilot Road 4 közös gyermeke. Így kiegyensúlyozottabb a kopáskép, nagyobb igénybevételnél kiszámíthatóbb a tapadás, és nagyobb az élettartam. Nyílólamellás kialakítású, kopása során a vízkiszorító képessége alig csökken. Robogó kategóriában szintén 2CT keverékű a Power Pure, a Power 3 Scooter és a Pilot Road 4 Scooter maxirobogó abroncs is.

A Metzeler kicsit más úton halad. Az új Roadtec 01 a 0°-os radiál acélöv szálainak feszességének hangolásával segíti elő a széles körű felhasználhatóságot. (Interact) A középső szálak feszesebbre, míg az abroncs vállrészein lazábban és ritkábban vannak szőve a szálak. Így a futófelület középső része masszív, terhelésálló és tartós lesz. A széleken nagyobb torzulást enged a konstrukció, így nagyobb a felfekvő felület, nő a tapadás. Különösen nehéz motorokra elérhető a HWM kivitel, mely erősített oldalfallal rendelkezik a megfelelő tartás és komfort érdekében. Az utcai sport kategóriában a Sportec M7 RR használ a hátsó abroncson Interact technikát, valamint a pálya igénybevételre tervezett Racetec RR-hez hasonlóan többkeverékű futófelületet.

A Bridgestone szintén a több keverékre esküszik, számos modellje rendelkezik ezzel a felépítéssel. Annyi a csavar a történetben, hogy például a T31 sport-túra gumi teljes futószélességben tartalmaz egy keményebb réteget, míg a vállrészeken erre a felületre került egy puhább sáv. Az S21 hypersport abroncs az EMC vegyület segítségével lesz tartósabb, felülete elöl 3, hátul 5 zónában osztott.

A Continental a futófelület változó hőkezelésével (Multi Grip) éri el, hogy különböző keménységű szakaszok jöjjenek létre. (Pl. Road Attack 3, Sport Attack 3). A gyártás során a Traction Skin elnevezésű eljárással eltüntetik a formaleválasztó réteget, szinte csiszolópapír minőségű felület jön létre, így nem szükséges az abroncs óvatos „bejáratása”. A Mileage Plus technológia pedig a megfelelő keverék arányok elérését segíti, hogy az abroncs a lehető legtovább fusson, a főbb paraméterek számottevő változása nélkül.

Tömlővel szerelt motorgumi.

Sokan meglepődnek, mikor gumicsere alkalmával rákérdezünk a tömlő cseréjére. Bizony még a mai napig vannak tömlővel szerelt abroncsok. Az átlagos drótküllős kerék belsőt kíván, mivel nem megoldott a légzárás. A motorkerékpár gyártók persze igyekeznek ezt a problémát kiküszöbölni, így születtek már küllős, de mégis tömlő nélküli megoldások. A küllők nem középen futnak, hanem a kerékpánt szélére vannak kihúzva, így megoldott a levegő benntartása. Például BMW R1100-R1200 széria, ApriliaCaponord, Honda VFR1200X, KTM 1290, Yamaha Tenere 1200. A KTM a küllőket zárja le egyesével. Idősebb choppereknél pedig néha egy plusz pántot alkalmaznak, melybe a küllők kapaszkodnak, így nem kell végiglukasztani középen a ráfot.

Miért nem egyszerűbb akkor csak öntött/kovácsolt könnyűfém kerekeket használni? A drótküllős keréknek még mindig megvan az az óriási előnye, hogy rendkívül jól viseli a dinamikus terheléseket. Terepre alkalmas motorok esetében ez pedig egy nagyon fontos kritérium. Másrészt nagyon sok motor kívánja a küllőt, szentségtörés lenne pár vastagabb pálcikával helyettesíteni őket. Defekt esetén körülményesebb a javítás, hiszen tömlőt kell cserélni. Ezt némileg kompenzálja az a tény, hogy a legritkább esetben kell kidobnunk a külső köpenyt. Egy szegfolt és egy új belső alkalmazásával nagyon sokszor menthető a helyzet, így nem kell új gumit vásárolni.

Motorkerékpár gumiabroncs tömlők.

Méretezésük metrikus és collos is lehet. Mindig a külső mérete határozza meg a helyes tömlőméretet. Ha túl kicsit választunk, akkor a tömlő túl lesz fújva, fala értelemszerűen vékonyabb lesz, érzékenyebb lesz a külső behatásokra. Extrém esetben durrdefekt is előfordulhat. Az indokoltnál sokkal nagyobb tömlő pedig meggyűrődik, kidörzsölődik és leenged. A tömlők általában –tól –ig méretezettek, és van olyan is, amelyik többféle átmérőjű gumiba is szerelhető.

A gyengébb és a minőségi között árban nincs nagy különbség, anyagvastagságban és felépítésben azonban igen. Már tapintásból is fel lehet ismerni őket. Az olcsóbb gyakori keréknyomás ellenőrzést kíván, könnyebben átengedi a levegőt. A márkásabbak e tekintetben is pluszt nyújtanak, mivel elég akár havonta ellenőrizni a kerekeket.

Vakszelep.

Extrém terepen használt motorok nagyon hasznos kiegészítője. A bütykös gumikat általában alacsony, 0.5-1.5bar keréknyomással használják. Ilyen kis nyomáson durva igénybevételnél az abroncs elfordulhat a kerékpánthoz képest. Mivel a tömlő helye fix, nem tud vele tartani, a szelep kiszakad. A vakszelep belülről húzza a gumiabroncsot a felni pereméhez. Kemény igénybevétel esetén a két-három vakszelep sem meglepő.

Tömlő nélkül szerelt motorgumi.

Ha a méretjelölés után TL feliratot találsz, akkor az abroncs tömlő nélkül szerelhető. Ehhez persze a felninek is „tudnia kell” a tömlő nélküliséget. A küllőn, ritkább esetben a kerékagyon tüntetik fel. (TubelessTireApplicable, SuitableforTubelessTire vagy simán ForTubelessTire). Jelölés híján elég szemrevételezni a felnit, ha van légzáró pereme, akkor mehet. Tömlő nélküli motorgumi szerelhető tömlővel, fordítva azonban nem működik.

Közúti motorok esetén nagyjából 90% arányban találkozhatunk tömlő nélküli abroncsokkal

Szelepek.

A gyári kerekek (néhány olasz modellt leszámítva) általában gumi szelepházzal kerülnek forgalomba. Ezeket minden gumicsere alkalmával cserélni kell, mivel anyaguk öregszik, repedezik. Extrém esetben a szelepház kettétörhet, így a levegő pár másodperc alatt távozik az abroncsból. Nagy sebességű motorozáskor a szelepház elhajolhat, ami szintén töréshez vezethet.

Érdemes őket lecserélni alumíniumból készült, 90’-os szelepházra, így a biztonság mellett az oldalra néző szelep miatt a lényegesen könnyebb kerékfújás is örömet okoz. Egyszeri beruházás, de kifizetődő, mert nem igényel további karbantartást, cserét.

Az oldalra hajló, de gumi házzal rendelkező szelepek csak kis sebességű motoroknál, robogóknál alkalmazhatóak. Kivéve azokat a modelleket, ahol a szelep egy műanyag konzollal meg van támasztva (Honda Gold Wing, Valkyrie). A fújás itt is egyszerűbb, mint az egyenes szelepház esetén, csak két kezes, mert támasztani is kell elfordulás ellen a szelepet.